​华为的车圈“朋友”，已超20个

华为的车圈“朋友”，已超20个

2025年伊始，华为就在车圈刷足了存在感。

与深蓝、岚图、东风奕派达成进一步合作；被传与上汽共同打造第五“界”；与广汽的合作项目有实质性进展；与江淮合作的第四“界”首款车型S800即将上市。此外，华为还将在“全民智驾”的大趋势中获得更多机遇。

当前更多车企寻求与华为合作，这无疑为其在汽车领域的扩张提供了绝佳契机。

这或许也解释了为何华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东的前后行为不一致。他曾在多个公开场合强调“受限于资源，不会推出第五‘界’”，“暂不具备开发20万元以下汽车的能力”。然而，市场传闻第五“界”产品的定价可能低至15万元。

而推动这一态势的核心动力在于，2024年与华为合作大部分车型市场表现亮眼，与其合作的对象已有头部梯队。据盖世汽车不完全统计，华为的合作伙伴已经涵盖了国内大多数头部自主品牌，还打入了合资品牌阵营，其合作模式也在不断创新和多元化。（注：与华为合作车企情况在文后）

一年间的裂变式发展

短短两年间，华为在智能汽车领域的合作版图呈现裂变式扩张。从最初的零部件供应商，到深度绑定整车开发，再到全栈式生态共建，华为的每一步战略布局都牵动着行业神经。

2023年时期，华为的合作模式仍以“零部件供应商”为主，更接近传统Tier 1供应商的位置。诸如比亚迪汉搭载华为5G车载模组，哪吒S使用华为超声波雷达，吉利几何系列引入鸿蒙OS智能座舱等合作，都体现了这一特征。

在这个阶段，华为的技术更多扮演着“锦上添花”的补充角色，车企对其依赖度相对有限，甚至在市场宣传中会刻意淡化华为的存在感。正如上汽集团前董事长陈虹所言，“很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

当时采用HI模式（Huawei Inside）合作的车企，仅有赛力斯、北汽极狐和长安阿维塔等少数品牌。而智选车模式的落地品牌，也仅限于与赛力斯、奇瑞合作的问界和智界（同年11月推出，明显为2024年市场布局）。

彼时，这两大模式的合作对象主要以二线品牌为主，这些企业的共同特点是智能化基础相对薄弱，急需借助华为的技术实力打开市场。

问界系列的成功是一个典型案例。凭借华为智能化和渠道优势的加持，2022年交付首年销量突破7万辆，成为赛力斯的销量支柱。但单一品牌或单车型的成功，尚不足以证明华为持续打造爆款的势力。所以，包括广汽、东风在内的一线传统车企与华为的合作，仍停留在零部件层面的小范围试水，合资品牌则更显谨慎。

然而，2024年这一格局发生转变。与其合作的车企变多，且“含金量”显著提升。

一汽大众奥迪在去年广州车展确认与华为合作，今年预计将有5款全新车型接入华为智能驾驶方案。东风日产引入鸿蒙座舱系统，丰田、本田等车企也出现在合作名单中（部分项目仍在谈判阶段）。

自主品牌方面，广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车等车企加入华为鸿蒙生态合作。双方将基于HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版启动App的鸿蒙原生应用开发。同时，岚图汽车、长安深蓝两大品牌车型则搭载了华为乾崑智驾ADS系统（包括基础版）。

随着合作车企增多，华为与车企的合作形式似乎也不再完全局限于三种固有模式，而是变得越发多元化。

比如，东风公司研发总院与华为乾崑车控深化合作，成立智能车控联合创新中心。双方共同打造的“天元架构”，是中国首个实现量产化的中央集中式电子电气架构。该架构计划率先在岚图、猛士上搭载，随后推广至集团全系品牌。

更值得关注的是，广汽集团与华为的“全栈式合作模式”引发业内关注。双方将共同打造全新汽车品牌。今年初，广汽集团披露与华为合作项目新进展，公告称，同意公司投资设立GH项目公司，注册资本为15亿元。

广汽与华为不仅联合开发智能驾驶、座舱系统以及全新架构，还将在营销策略、渠道共享、生态服务等领域深度融合。但广汽集团否认，加入智选车模式。业内人士认为，这应是HI模式升级版，是一种全新合作模式。最新消息称，双方合作的首款车型将是MPV，预计定价30万元左右，将搭载“激光雷达+贯穿式三联屏”。

方程豹旗下豹8搭载华为ADS 3.0系统，系比亚迪旗下首个搭载华为智驾的车型。双方的合作既不是HI模式，也不是智选车模式，而是更为灵活的智驾领域合作。

合作车企的持续扩容标志着华为技术已从市场边缘走向主流战场，传统车企的防御性合作策略正在瓦解。特别是在升级版HI模式和智选车模式下，华为的角色实现了从“工具人”到“技术合伙人”的跃升，也延伸至从研发到销售的全产业链。

2024年，华为赋能显

从数量来看，2024年与华为合作的车企已超20家（不完全统计，仅供参考），其中HI模式占比攀升至约40%，智选模式更迎来第五“界”的加入。这一数据背后，折射出车企的集体焦虑——在智能化竞赛中，单打独斗所需的成本与风险远超预期，与华为合作已然成为一种“不得不选”的生存策略。

业内对此褒贬不一。有观点认为“车均华为，等于没有华为”，部分品牌虽然借助华为智能化实现快速增长，但这并非长久之计。另一种声音则认为，当智能化成为新能源市场下半场的核心竞争力时，与华为合作恰恰能够快速弥补短板，缩小与竞争对手的差距，稳固市场份额。

值得关注的是，智能化在用户购车决策中的重要性持续攀升，目前已跃居第五位。盖世汽车研究院数据显示，2024年国内NOA（智能辅助驾驶）搭载规模首次突破100万辆。2024年前11个月，国内乘用车市场L2系统（含L2+和L2++）装机量累计达938.9万套，渗透率升至52%，创下历史新高。

问界2024年销量

在这一进程中，华为无疑是NOA普及的最大推动者之一。根据上险量数据显示，在2024年，搭载其智能化产品的品牌大多实现了显著的销量增长。

作为华为鸿蒙智行的“元老”，问界系列2024年终端销量达到39万辆，占合作伙伴赛力斯总销量约八成。

特别是针对50万元市场的问界M9表现亮眼，全年销量达15万辆，显著提升了赛力斯的盈利能力，助其实现扭亏为盈。赛力斯2024年业绩预告显示，预计实现归属上市公司股东的净利润为55亿元至60亿元。对于问界M9的热销，余承东归结为安全、智能和设计理念三大要素的结合。

2024年，鸿蒙智行的另外“两界”产品也实现批量交付。智界品牌在解决芯片短缺、产线、装配、品控等问题后，于去年4月重新上市首款车型S7，销量随即回升。9月上市的智界R7更是助力品牌月销突破万辆大关，展现出翻盘之势。目前，智界品牌已稳定保持月销过万的水平。

与江淮合作打造的百万级品牌尊界也在去年底揭幕，首款车型尊界S800仅48小时预订即超2108辆。另一HI模式深度合作伙伴阿维塔在去年后半程也实现月销破万，全年累计销量达7万辆。

通过问界、智界及阿维塔三大品牌的成功，华为不仅证明了其持续打造爆款的能力，更展示了在产品差异化区隔和智能化技术领先性方面的实力。在智能化竞争日益激烈的当下，华为的技术加持愈发凸显其重要性。

多重因素下，2024年采用HI模式的品牌和车型数量显著增加，普遍带来销量提升。开源证券分析师认为，在HI模式之下，相关车型量产落地速度加快，合作车企技术实力得到快速补强。

以加入HI模式的深蓝汽车、岚图汽车为例。去年7月，深蓝S07推出搭载乾崑智驾ADS SE版本，主打“左手深蓝超级增程，右手华为乾崑智能”卖点。该版本增配6个超声波雷达、5个摄像头，支持高速领航辅助和智能泊车等功能。

据盖世汽车产业大数据显示，该版本交付后，深蓝S07月销量快速重返万辆俱乐部，去年全年达11万辆，占深蓝总销量约五成。深蓝L07乾崑智驾版交付后，同样带来稳定的销量增长。

深蓝与华为在今年得以深化合作。2025年初焕新上市的S07、L07继续搭载乾崑智驾ADS SE产品。深蓝冲击高端市场的旗舰车型S09也选择了华为智驾方案，不仅搭载乾崑ADS 3.0，还将引入鸿蒙座舱系统。该车预计有望在2025年第一季度上市，售价35万元起。

岚图汽车同样受益于华为合作，2024年销量突破8万辆。作为品牌主力车型，梦想家在去年9月推出乾崑版PHEV，搭载了192线激光雷达、毫米波雷达、高性能摄像头等27个智能感知硬件，可全天候实时感知道路环境，识别各种类型的异型障碍物，并支持智能泊车辅助、遥控泊车等功能。同年12月，梦想家单车月销破万。

尝到甜头的岚图汽车，今年2月宣布，即将上市的新款梦想家将全系应用华为乾崑智驾技术，售价或超过40万元。

同集团的东风奕派也加入了华为阵营，双方将在智能汽车产品开发、营销及生态服务等领域深化合作，共同打造中高端智能化产品序列。据知情人士透露，合作产品已在筹划中。业内人士分析认为，双方合作不仅涉及智能驾驶、智能座舱等零部件供应层面，还可能延伸至产品开发和销售等环节。

2024年，华为智能化技术对车企产品的赋能效应得到充分验证。基于良好的合作成效，深蓝、阿维塔等多家车企持续与其深化合作。而正是这种显著的赋能效果，推动华为汽车“朋友圈”不断扩大，甚至成功打入合资品牌阵营。

生存之战，“灵魂”暂时可弃

细观与华为深度合作的车企，各自都有不得不为之的“苦衷”，那就是高端电动化、智能化转型不畅。

奇瑞集团虽规模可观，但现有的高端品牌星途只是相对于自身的品牌向上。横向对比业内的极氪、蔚来、理想，星途无论是热度还是新能源销量规模，在20万+市场表现都要略逊一筹。奇瑞欲借华为之力打入20万+市场，所以有了智界。

上汽、广汽等传统巨头在合资业务收缩后盈利大幅下滑，自身在高端市场突破较慢，亟需通过华为加快高端化转型；赛力斯、江淮等企业依托华为弥补乘用车业务短板，以期快速达成向电动化、智能化和高端化的转型；东风日产等合资品牌则借华为之力补齐智能化短板。

众所周知，传统车企在整车制造领域优势明显，但智能化布局明显滞后。这种不足除了体现在技术层面外，更深层次的是思维理念、认知程度和人才储备等方面的差距。

有互联网业内人士直指，传统车企本质上缺乏“互联网文化基因”。即便引进互联网人才，双方在考核机制、管理思维和企业文化上的巨大鸿沟也难以弥合。受制于固有文化影响，车企对互联网人才的甄选能力有限，常出现需求错配。这导致人才磨合周期延长，项目进度受阻，最终形成恶性循环，使传统车企智能化全栈自研的难度呈几何级增长。

理论上，传统车企坚持全栈自研智能化并非完全不可能，但付出的代价可能远超预期。车夫咨询合伙人曹广平曾表示，全栈自研带来的高研发成本是新能源车企难以盈利的一大主因。目前，传统车企全栈自研尚无显著成功案例，智能化头部阵营仍主要由新势力品牌主导。

然而，市场已经不会给部分车企留出充足的自我提升时间。特别是在2025年这个“全民智驾”元年，比亚迪正凭借规模化优势，将高阶智驾下探至10万元以内市场。同时，长安、吉利等头部企业也在积极推动智能化普及。

海通国际分析师指出，比亚迪通过快速扩充至超5000人的智驾研发团队，全力推进全栈自研，迅速缩小了与行业一流企业的差距。其预计，智驾平权将引发2025年中国汽车市场主流产品综合性价比的激烈竞争，并进一步降低智驾技术门槛。

这一趋势在2024年已现端倪，国内NOA搭载规模突破百万辆即是明证。展望2025年，盖世汽车研究院预测，智能驾驶的普及化将成为产品竞争焦点，高速NOA功能有望进一步渗透至10万级市场。预计2025年搭载NOA功能的车型销量将达500-600万辆，市场渗透率将提升至30%。

海通国际强调，“智驾平权”背后，车企必须在算法迭代、数据闭环与用户体验上构建全新壁垒，这将推动整个行业加大智驾软硬件投入，促进国内智能驾驶产业链价值重估。对定位智能汽车解决方案供应商的华为等企业而言，这无疑是扩大版图的良机。

或许正是预判到这一趋势，华为才将零部件模式和HI模式业务剥离，成立新公司“引望”。长安汽车随即以115亿元入股10%股权。赛力斯紧随其后入股引望。华为副董事长、轮值董事长徐直军在去年9月表示，计划2024年底将华为车BU的所有资产、人员装入引望，实现独立运作。

2025年，随着头部企业大力推动智驾平权，市场竞争将更趋激烈，可能推动更多观望中的车企与华为引望合作。特别是在电动化、智能化两大赛道都处于追赶状态的合资品牌，在中方合作伙伴智能化支持有限的情况下，与华为合作或许是短期内快速对标头部阵营的最优选择。

“华为生态圈”的持续扩容，不仅有望推升引望估值，“华为汽车概念股”也可能继续走强。如赛力斯和江淮汽车，自与华为合作后，市值持续上涨。2024年，两大车企市值分别增长75%和1.3倍。其中赛力斯市值突破2000亿元，较四年前增长十倍。资本市场用真金白银投票，彰显了对华为赋能下的相关企业估值重构的信心。

但值得注意的是，若所有车企均采用同一套华为方案，产品同质化将不可避免，消费者终将面临“换壳不换芯”的尴尬。如何做好车型的差异化区隔，将是华为与车企共同面临的长期课题。

华为还面临另一挑战——车企并不甘心完全让渡“灵魂”。与华为合作对车企而言是一招险棋，短期可以快速补齐智能化短板，但长远来看车企研发体系将被华为标准“格式化”，后续车型迭代将高度依赖华为的技术路线。

意识到这点，传统车企目前多采取“自研+合作”双线并行策略，不会将全部赌注押在华为这样的第三方身上。比如，奇瑞与华为合作打造智界的同时，还推出了自有的高端新能源品牌iCar。

这场智能化“灵魂”的博弈中，没有绝对的赢家，只有不断调整的共生边界。未来的汽车产业，或将在“华为化”与“去华为化”的拉锯中，走向一个更加复杂的新生态。

附：华为目前合作车企/车型一览

本文源自盖世汽车每日速递